Minería de datos, análisis, big data, software adaptado, recursos humanos. Hay mucho trabajo que hacer

Mi amigo Carlos Boixareu, profesor de Marketing en ESIC y en la Pontificia de Comillas, me contó hace muchos años, en los 80´s, un proyecto, entonces casi utópico: Carlos era el director de marketing de Jumbo, el primer hipermercado que hubo en Madrid, y daba vueltas a meter en una base de datos los rollos de las cajas para conocer, exactamente, qué, cuánto y cuándo se vendía en tienda. Me explicaba entonces que era la clave para optimizar el stock, atender a las necesidades del cliente y hacer campañas de marketing mucho más eficaces y valoradas por el cliente.

Big DataEn aquel momento, yo no sabía que eso se llamaba minería de datos, pero me pareció una técnica que se tornaría imprescindible. Al escribir estas líneas, he mirado qué dice la Wikipedia de la minería de datos y he visto no sólo que Carlos Boixareu era un visionario, sino algún ejemplo curioso y estimulante: un supermercado detectó que los viernes “había una cantidad inusualmente elevada de clientes que adquirían a la vez pañales y cerveza. Se detectó que se debía a que, dicho día, solían acudir al supermercado padres jóvenes cuya perspectiva para el fin de semana consistía en quedarse en casa cuidando de su hijo y viendo la televisión con una cerveza en la mano. El supermercado pudo incrementar sus ventas de cerveza colocándolas próximas a los pañales para fomentar las ventas compulsivas”.

José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España y, desde hace unas semanas, presidente de Anfac, durante el congreso de Faconauto afirmaba que “tenemos que poner al automóvil donde se merece. Los concesionarios van a pasar a vender coches más servicios y es importante que tengan ‘big data’ de los usuarios para enfocar bien el negocio”. Desde mi punto de vista, esa afirmación, restringida a los concesionarios por la naturaleza del auditorio al que se dirigía José Vicente de los Mozos, es válida para cualquiera de los estamentos que conforman la industria del automóvil.

Francis Peña, director de logística de Grupo Peña Automoción y miembro de lo que en Talleres en Comunicación hemos llamado la “Generación Selfie” charlaba conmigo durante el “Primer Congreso Forum Conocimiento” organizado por ellos, sobre cómo introducir la minería de datos en su proceso logístico. Software adaptado y recursos humanos eran las claves que mencionaba.

En la entrevista con Rafael Westinner, socio especializado en automoción en McKinsey & Company, que publicaremos en el próximo número de nuestra revista Talleres en Comunicación nos decía que un porcentaje significativo de los proveedores de automoción y representantes de la industria entrevistados en el estudio realizado para CLEPA afirman que “se han dormido en el tema de la digitalización o que su organización no tiene la capacidad para dar ese salto y las habilidades necesarias para hacer frente a los nuevos desafíos”.

Añadía: “no hablo con ningún cliente o potencial cliente -en España o en Europa- que no esté bastante obsesionado ahora con los perfiles que tiene que contratar para poder dar respuesta a temas de digitalización, tanto por el número de profesionales a incorporar como por las razones para contratarlos y cómo estos nuevos perfiles van a encajar en cada organización”. Según Westinner, se están creando perfiles que hace cinco años no existían. “Es el caso de los matemáticos, que siempre han existido, pero que ahora son muy demandados porque ayudan en el diseño de modelos”.

Minería de datos, análisis, big data, software adaptado, recursos humanos… Hay mucho trabajo que hacer.

“El coche del millón de millas”

Hace unos días, durante el XXI Forum de la Automoción Española organizado por ASEPA, Luis Ángel Leal, responsable de Investigación de Producto del Grupo Antolín, habló sobre cómo el coche compartido supondrá un cambio en los componentes de los vehículos. Hoy un coche, como media, está aparcado y sin utilizar el 90% de su vida útil. Un coche compartido, por su propia esencia, tendrá un uso mucho más intensivo lo que comporta un mayor desgaste de componentes que, por ello, deberán ser rediseñados en función de ese hecho.

La innovación en la automoción en EspañaLuis Ángel Leal hablaba de materiales más resistentes y autolimpiables refiriéndose al interior de los vehículos. De un modo más amplio, en declaraciones recogidas en el diario “Expansión”, Johann Jungwirth, responsable en el Grupo Volkswagen del Digitalization Strategy Department, decía que “la durabilidad y la longevidad serán esenciales para los vehículos autónomos” y lo explicaba señalando que los vehículos autónomos pertenecerán a flotas en uso casi constante.

En el Forum, Ricardo Olalla, responsable de Mobility Solutions en Bosch, se mostraba conforme con Luis Ángel Leal en que el vehículo autónomo, en los niveles 4 y 5, tardará en llegar como realidad a nuestras carreteras, aunque sí será una realidad en entornos de circulación controlada. Olalla, tomando un café conmigo, me dijo que el coste de este tipo de vehículos sería muy alto tanto por sus costes de desarrollo como, una vez atemperados por la fabricación en serie, por la cantidad de sistemas redundantes que exige la conducción autónoma.

El_coche_del_millon_de_millasTenemos vehículos de alto coste fabricados para responder a necesidades concretas (se moverán en “entornos de “circulación controlada”: centro de ciudades con acceso restringido, circulación interna en aeropuertos, vías especialmente adaptadas para su uso por ese tipo de flotas), pero con un uso muy intensivo y, por tanto, sometidos a un gran desgaste.

Esta ecuación nos enfrenta a vehículos que, para ser rentables, exigen larga vida tanto del vehículo como de sus componentes; mantenimiento reducido; mantenimiento preventivo que asegure su disponibilidad; fácil sustitución de piezas desgastadas por piezas nuevas; y, claro está, actualización continua y en remoto del software del vehículo.

En definitiva, todo empuja a un concepto del que cada vez se habla con más frecuencia: “el coche del millón de millas” y de una posventa que acompañe sólidamente ese concepto.

Un discutido visionario (nadie puede negar ninguna de esas facetas) como es Elon Musk dijo en la presentación mundial del Model 3 de Tesla que “los motores de la próxima generación estarán diseñados para hacer un millón de millas entre servicios”. Esto se refiere al motor eléctrico, las baterías y la transmisión. Los consumibles, neumáticos, pastillas de freno aún requerirían su reemplazo o mantenimiento. De muestra vale un botón.

Una vez más repito, como ya he dicho en este blog: “Tampoco hay que ser apocalíptico. Seguirá habiendo coches y posventa”.

No es un cuento chino

En China se fabricaron 28.118.794 vehículos durante el año 2016, un 14,76% más que en el 2015 y se vendieron, según las estimaciones de la China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), unos 26 millones de vehículos, un 6% más que el año anterior.

The Chinese Automotive Industry in 2016, un estudio de IESE, CEDARS y CEIBS dice que el Fondo Monetario Internacional cree que el parque de vehículos chino superará en 2030 al de Estados Unidos y que en el 2050 habrá, sólo en China, más vehículos de lo que hoy circulan en todo el mundo. China es el mayor productor de automóviles del mundo, fabrica más coches que la suma de Estados Unidos y Japón (segundo y tercer puesto en el mundo respectivamente). Aunque apenas exporta el 3% de su producción. Es decir, casi toda su producción se consume dentro de la propia China y además importan vehículos fabricados fuera de sus fronteras.

Coche eléctrico en chinoUn estudio de Mckinsey pone de manifiesto que en China se fabricaron 375.000 vehículos eléctricos (en la imagen puedes ver como se escribe vehículo eléctrico en chino), el 43% de los fabricados en todo el mundo, y ya hoy en el parque chino hay más vehículos eléctricos que en Estados Unidos. Hoy día un consumidor chino puede elegir entre unos 75 diferentes modelos de vehículo eléctrico, más que en cualquier otro país del mundo.

En nuestra web www.posventa.info publicamos el pasado 2 de octubre que los fabricantes de vehículos con un volumen de ventas anual en China de más de 30.000 unidades deberán acumular créditos para los llamados vehículos de nuevas energías equivalentes al 10% de las ventas anuales para 2019, nivel que ascendería al 12% para 2020, de acuerdo a un comunicado del Ministerio chino de Industria. Es decir, o venden esas cuotas de vehículos o provisionan fondos por ese importe ante las autoridades chinas. La alternativa se presenta en forma de multas, e incluso la pérdida de la licencia para operar en el mercado chino.

El New York Times, el pasado mes de julio, en un artículo de Patrick Hertzke, Nicolai Müller, and Stephanie Schenk (China’s electric-vehicle market plugs in) recordaba que General Motors y Ford han dado a conocer planes para incorporar un total de 33 nuevos modelos de vehículos eléctricos a su oferta. G.M. y Ford dio a conocer planes para agregar un combinado 33 modelos eléctricos a sus alineaciones. En su artículo los autores exponían que China está reclutando algunos de los mejores talentos de ingeniería eléctrica de todo el mundo. Al tiempo China acoge un buen número de empresas dedicadas a la fabricación de piezas esenciales para ensamblar los coches eléctricos.

El día 17 de noviembre publicamos en nuestro boletín de noticias que El Grupo Volkswagen ha comunicado que planea gastar 10.000 millones de euros para el año 2025 para desarrollar y fabricar vehículos híbridos totalmente eléctricos y enchufables, ya que busca cumplir con las próximas y estrictas normas en China. El grupo pretende lanzar 15 modelos nuevos durante los próximos dos o tres años, y 25 adicionales después de 2025. De este modo Volkswagen prevé vender 400.000 vehículos de energías alternativas en China para 2020 y 1,5 millones, para el año 2025. Un dato, poner un nuevo vehículo en el mercado es un proceso de tan solo cuatro años.

En este mismo blog, el pasado 13 de noviembre, publiqué que “Un reciente informe de Bloomberg New Energy Finance, hace un ejercicio de prospectiva sobre lo que llaman “Revolución del coche eléctrico”. Su bola de cristal augura que, en 2022, tras el descenso de precios de las baterías y de los propios coches eléctricos despegarán sus ventas. En 2040, las ventas mundiales de coches eléctricos llegarán a los 41 millones de vehículos, el 67 % de los coches que se venderán ese año en todo el mundo. Para entonces los coches eléctricos supondrán un 35% del parque mundial de automóviles.

Personalmente pienso que resulta obvio deducir de todos estos datos que China, con un terrible problema de contaminación que debe acometer, va a aprovechar su fortaleza y sus posibilidades de inversión para ocupar una posición de liderazgo industrial y tecnológico en materia de vehículo eléctrico y que la industria del automóvil, estadounidense, japonesa o europea no tiene más remedio que acelerar en ese terreno si no quiere “perder comba”.

Por supuesto conozco las dudas expresadas, entre otros, por Cepsa, una mezcla de excepticismo, mirada sólo a corto plazo y autocomplacencia. Ricardo Oliveira, promotor de World Shopper Conference Iberian 2018, explica en un artículo las opiniones a favor y en contra de la electrificación del automóvil. En el lado de quienes la defienden “se mezclan motivaciones genuinas con intereses políticos y estrategias de marketing”. ¿Las infraestructuras? Una decisión política, en nuestro caso europea, que se decantará según la presión de los distintos intereses cruzados y los hay tanto favorables como contrarios.

La realidad es tozuda y con o sin razón, salvo cambio de política en China (obviamente en una economía dirigida los cambios dependen del dirigente) el futuro de la industria del automóvil es eléctrico.

Cuento chinoEl cambio tecnológico no es un cuento chino. El poder económico  y de influencia de China en el mundo no es un cuento chino. Las previsiones de Bloomberg pueden quedarse cortas si China acelera (medios no le faltan) con el vehículo eléctrico y, creo, que eso tampoco es un cuento chino.

The answer is blowin´ in the wind

“La consolidación es una oportunidad para la posventa multimarca”. Con una transparencia presidida por esa afirmación. “Consolidation is an opportunity for the IAM” y con una afirmación rotunda “A stronger aftermarket needs stronger distribuitors” (una posventa fuerte necesita distribuidores fuertes) Stéphane Antiglio, CEO de Autodis terminaba su intervención en el Parts Aftermarket Congress que se ha celebrado en Sorrento los días 9 y 10 de noviembre.

Stéphane Antiglio decía que equilibrar el poder de los fabricantes de componentes; contener el bienestar de los fabricantes de automóviles; hacer frente a la creciente exigencia de la logística; afrontar el reto del acceso a los datos y la información técnica de los vehículos y apoyar a los talleres exige a los distribuidores tener suficiente fuerza y tamaño.

Tras la intervención de Antiglio, el CEO de Groupauto Internacional, Hans Eisner, apostillaba que sólo una fuerte capacidad financiera y la optimización de beneficios permitirán a los distribuidores abordar las inversiones precisas para desarrollar la oferta de productos y servicios que demanda un mercado cambiante como el de la posventa del automóvil.

Hans Eisner enmarcaba el cambio del mercado mediante una serie de parámetros que lo definen: coches conectados, eléctricos y autónomos; medianos distribuidores muy presionados; bajada de beneficios y, en consecuencia, menor posibilidad de financiar servicios a sus clientes; grandes distribuidores desarrollando nuevos modelos de negocio; mayor influencia de los intermediarios (compañías de seguros, renting, etc) y, por supuesto, la espada de Damocles sobre el acceso a la información técnica y a los datos de los vehículos.

El propio Hans Eisner desglosaba la “hoja de ruta” de las acciones a acometer por los grandes distribuidores una vez consolidados sus procesos de concentración: Control financiero de la organización consolidada; racionalización de recursos humanos; optimización del proceso de suministro, de la logística y de los recursos de marketing y unificación y fortalecimiento de redes de talleres.

Hace unos días, durante el congreso de Serca, uno de sus socios me decía que la entrada de alguno de los grandes recambistas europeos en España mediante la compra de un recambista nacional supondría solamente un cambio de nombre sin alteración de la estructura del mercado. No lo creo.

Cuando uno de los grandes distribuidores mundiales entre en España no lo hará para conformarse con haber tomado una participación, necesariamente muy pequeña, de un mercado muy atomizado. Lo hará para crecer y hacerse con una parte más significativa del mercado y, para ello, recurrirá a políticas comerciales muy agresivas.

Un amigo, experto en el marketing de la posventa y gestión de negocio, me dijo hablando sobre este tema: “Todo lo que le viene encima a la posventa no lo podrá afrontar ni resolver si el tamaño de las empresas no crece y mucho y el número de ellas disminuye y mucho…”y esto no es negociable”

Todo esto no lo veo en una bola de cristal. Cualquiera que haya mirado ha visto lo que ha pasado cuando alguno de los grandes ha entrado en los mercados del este de Europa.

The answer

Una reflexión al paso de estas ideas: Durante el Parts Aftermarket Congress, he tenido ocasión de hablar con un alto directivo de uno de los más grandes grupos de distribución internacionales. Le pregunté por el futuro de los grupos en un contexto en el que hay gigantescos distribuidores que participan empresas integradas en distintos grupos y en distintos países; gigantescos distribuidores con una capacidad de compra similar a los propios grupos. Bob Dylan cantaba: “the answer, my friend, is blowing in the wind” (la respuesta, amigo mío, está flotando en el aire).

La concentración de la posventa. Prohibido sentarse a esperar que suceda

El estudio deMckinsey realizado para CLEPA, que mencioné en este blog hace unas semanas señalaba los factores que ya están configurando el mañana de la posventa del automóvil.

No es casualidad que el primero de esos factores sea la concentración tanto de fabricantes de automóviles y de componentes como la de distribuidores y talleres. No es casualidad porque, ante los cambios que ya se nos han echado encima, lo que cualquiera en su sano juicio debe de hacer es fortalecerse, unir fuerzas para resistir mejor la tormenta.

Traigo esto a colación por una conversación que mantuve hace unos días con mi amigo Miguel García Cofrades delante de un par de copas de vino (sólo). Estábamos arreglando el mundo y la distribución multimarca, no recuerdo por qué orden, y charlando parimos este hilo argumental.

Resulta notable que a la distribución española no le ha llegado la concentración. No ha llegado y parece ser que, de momento, no se la espera. En el número 260 de “Talleres en Comunicación” entrevistamos a los más significativos dirigentes de la distribución de nuestro país para hablar sobre este tema. Nos explicaron las posibles causas de ese fenómeno y, obviamente, ninguno de ellos descartaba que finalmente llegara la concentración.

Me ha parecido especialmente sólida la explicación que me dió Jorge Sala, director comercial de Mann+Hummel para el Sur de Europa. Jorge decía que la clave está en el bajo índice de densidad de la población española (92 hab./km2) en comparación con Francia (122 hab./km2), Italia (201 hab./km2) o Polonia (121 hab./km2). Baja densidad de población significa mucha población dispersa, servicios dispersos para atender sus necesidades y, en consecuencia, distribución atomizada. También Jorge Sala acababa decidiendo que, en cualquier caso, la concentración también llegará a España.

Poca gente está pensando en todo esto, pero la distribución se concentra globalmente y me temo que el cambio puede pillar al sector del recambio en España con el pie cambiado.

Un reciente informe de Bloomberg New Energy Finance, hace un ejercicio de prospectiva sobre lo que llaman “Revolución del coche eléctrico”. Su bola de cristal augura que, en 2022, tras el descenso de precios de las baterías y de los propios coches eléctricos despegarán sus ventas. En 2040, las ventas mundiales de coches eléctricos llegarán a los 41 millones de vehículos, el 67 % de los coches que se venderán ese año en todo el mundo. Para entonces los coches eléctricos supondrán un 35% del parque mundial de automóviles.

Un mercado muy distinto en el que el cambio de motorización será sólo uno de los muchos protagonistas de un cambio en la industria del automóvil que ya ha comenzado. Se puede pensar que queda mucho tiempo y, es verdad, queda mucho tiempo. Sin embargo, la propia concentración que ya se gesta en todo el mundo, hace más débil a quiénes no se preparen ya y, en cualquier caso, tarde o temprano alguien se moverá y alterará un mercado (el español) que poco se ha alterado en lo que va de siglo. Cuando alguien se mueva todo se moverá. Prohibido sentarse

¡Ojo!, también se mueven las marcas de coches y los fabricantes de componentes.

No sé si vamos a asistir a un “baile de sillas” o alguien perderá el equilibrio y se caerá, pero habrá que estar atentos. Será importante moverse el primero o moverse rápidamente. Eso sí quien se mueva deberá saber cómo, cuándo y hacia dónde. Prohibido sentarse a esperar que suceda. Por lo menos hay que estar a la que salta.

El futuro de la posventa del futuro se debate ahora

El profesor Luis Ignacio Hojas de la Universidad Politécnica de Madrid explicaba durante la final española del Best of Belron® que los coches autónomos requerirán un mantenimiento preventivo que será vital para la correcta implantación de esa tecnología.

El profesor explicaba que “Las compañías aseguradoras y los fabricantes nos van a obligar a realizar unos mantenimientos estrictos de los vehículos con conducción autónoma de nivel 3 y 4. El vehículo tendrá que cumplir escrupulosamente todos sus ciclos de mantenimiento, porque si no, no estará cubierto. En los niveles 3, 4 y 5 de autonomía, la responsabilidad en caso de accidente ya no es del conductor; por este motivo es vital que el vehículo tenga un correcto mantenimiento, porque los seguros no van a aceptar cubrir un siniestro si el vehículo no está en las condiciones óptimas que detalla su fabricante” y añadía “también surgirán nuevos problemas, como coches mal utilizados, hackers o errores de funcionamiento de las máquinas”.

futuro_posventa

Inmediatamente me asaltó una pregunta que, de momento, no tiene contestación: ¿quién va a tener que suscribir el seguro?, o ¿se tendrán que constituir distintas pólizas de seguro? Me explico: es obvio que el propietario de un vehículo autónomo será responsable de su correcto mantenimiento, pero no puede serlo de su correcto funcionamiento. Supongamos que hablásemos del ascensor de una comunidad de vecinos. Esta es responsable de que el mantenimiento del ascensor se realice en los plazos y modos prescritos por su fabricante, pero si un defecto del ascensor provoca un accidente el responsable es su fabricante o quien lo repara si la comunidad tiene contratado un adecuado programa de mantenimiento con una empresa preparada para realizarlo. En ese caso hay tres asegurados, cada uno de ellos responsable de aspectos interconectados.

Las compañías de seguros ya se están planteando ese escenario, hablan del “fabricante del vehículo, así como la marca del equipo tecnológico (software, GPS, etc.)” y, por supuesto, hablan del propietario del coche. Pero también hablan de reinventarse, de “valorar los costes de reparación que tendrán las diferentes partes mecánicas y tecnológicas de estos vehículos. Del mismo modo, en este tipo de pólizas es preciso revisar ciertas coberturas ya existentes para adaptarlas a los coches autónomos, como pueden ser la asistencia en viaje o las revisiones del automóvil”.

Es más, en el Reino Unido la compañía de seguros AdrianFlux ya ha diseñado una póliza pensada para vehículos autónomos en la que todas estas reflexiones están presentes.

Seguirá habiendo coches y posventa, pero las asociaciones del sector tienen ya mucho trabajo que hacer. Trabajo de lobby con el legislador para establecer quién o quienes pagan los seguros (el que paga decide quién y dónde se repara) y con las compañías de seguro, que ampliarán su campo de actividad más allá de la colisión y, en consecuencia, ampliarán su capacidad de presión sobre el reparador.

Mucho que trabajar por el futuro de la posventa del futuro.

Tampoco hay que ser apocalíptico. Seguirá habiendo coches y posventa

¿Quién mantendrá los vehículos?¿Cómo lo hará? Porque coches seguirá habiendo. Serán distintos; incorporarán tecnologías que hoy nos resultan lejanas; cambiará la tipología de su propiedad y tendremos que entendernos con gestores muy profesionalizados; los coches serán más fiables y requerirán menos mantenimiento, pero seguirán necesitando una posventa eficaz y profesional.

Seguirá habiendo coches y posventa

Ramón Marcos, presidente de CONEPA, escribió hace unas semanas una carta a sus asociados en la que decía: “Nadie tiene una bola de cristal para adivinar el futuro, pero el trabajo bien hecho, la estrategia en la toma de decisiones, la formación continua y la información constante sobre lo que sucede alrededor son buenas herramientas para acometer los cambios en una sociedad que evoluciona a gran velocidad”

Es momento de demostrar capacidad de adaptación, mente clara y liderazgo. Los cambios tecnológicos que se están incorporando y los que lo harán en un futuro próximo hoy no son más que excepciones en el parque actual de vehículos. Todavía restan unos años para que esos cambios sean “el pan nuestro de cada día”. Hay tiempo para adaptarse.

En su carta, Ramón Marcos añadía: “hay sitio para los pequeños en la sociedad actual. Mejor dicho, si no hay sitio para los pequeños, no hay sitio para nadie. En economías globalizadas como las de nuestro entorno, las pymes siguen siendo las principales generadoras de riqueza y empleo. En un momento en el que el emprendimiento está de moda, los talleres son un buen ejemplo de sector emprendedor. Eso no quiere decir trabajar en solitario, sino apoyarse en la fortaleza de la unión, otro ejemplo más que nuestro colectivo ha entendido (y no hay más que pasar revista a la cantidad de redes, franquicias y abanderamientos puestos en marcha en los últimos 20 años)”.

La formación, la inversión en equipamiento, el conocimiento del cliente y cómo evoluciona en sus expectativas, la información, el análisis, el apoyo de las asociaciones, la fuerza del grupo, la adscripción a redes de talleres, la búsqueda de proveedores externos que asuman las tareas en las que los talleres no sean eficientes o necesiten ayuda, el marketing, en definitiva, la definición de un plan estratégico resultan imprescindibles para encarar el futuro.

La movilidad, los ultramarinos y los pantalones acampanados

“Se está produciendo una transformación sectorial con importantes repercusiones tanto desde la perspectiva de la demanda de servicios de movilidad por parte de los clientes como de la oferta de los mismos por parte de las empresas del sector, las actuales, las recién llegadas y las que parece que quieren llegar”, explicó Ricardo Conesa, impulsor del “Think Tank Automoción B2B” de IE Business School y Director del Programa Avanzado en Dirección de Empresas del Automóvil de la escuela de negocios.

¿Y eso que significa exactamente? Desde mi punto de vista significa que aquellos que sean capaces de dar soluciones completas y globales a esas demandas de movilidad sacarán del mercado a quienes no den con la clave.

Por ello los expertos han comenzado a hablar de “plataformas”, los integradores de datos y de servicios, capaces de solucionar las demandas de movilidad.

A partir de este escenario, el “Think Tank” plantea en sus conclusiones que se producirán nuevos fenómenos que conducirán a un sector de automoción con una creciente tendencia al B2B. El futuro será, cada vez más de los integradores de datos y de servicios. Así lo anticipan diferentes fenómenos: el coche y el conductor conectado, el vehículo eléctrico, el Big Data y el uso de esa información para generar ventajas concretas al cliente del coche conectado; el coche autónomo; los servicios integrados, como esas plataformas que nos resuelven en una solución las necesidades que tenemos; o la evolución de la necesidad de ‘tener cosas’ a la de ‘hacer cosas’.

Ricardo Conesa preguntaba “¿Están las empresas capacitadas para hacer frente a esos cambios?” Mi respuesta es qu se repetirá de un modo u otro la historia de las tiendas de ultramarinos que poblaban nuestras ciudades en los años 50 del pasado siglo (ahora se denominan tiendas de proximidad y, en muchos casos, están regidas por los chinos) que dieron paso o se reconvirtieron en supermercados, grandes superficies y finalmente reaparecieron en forma de chinos. Siempre adaptándose a las necesidades y demandas de los consumidores.

Movilidad_acampanados_ultramarinos

Del mismo modo los concesionarios dejarán paso o se reconvertirán para adecuarse a la nueva realidad. Aparecerán nuevos actores y nuevas fórmulas y quizás con el tiempo, como pasa con la moda, regresarán los concesionarios, pero no serán iguales. Como volverán los pantalones acampanados y no serán iguales (afortunadamente).

¿Qué es eso de la movilidad y por qué se habla tanto de ella?

Se ha convertido en un clásico afirmar que el automóvil va a cambiar más en los próximos años que en sus más de 100 años de historia, y esto no es sólo por la segura llegada del coche autónomo o por los inevitables cambios en la motorización. Son factores que se van a hacer notar a no muy largo plazo. Pero los fabricantes ahora no hablan de automóviles, hablan de movilidad. Y lo hacen hasta el extremo de incluirla en la propia definición de su actividad. Ya no se ven como fabricantes de vehículos, sino como proveedores de movilidad.

¿Y qué quiere decir eso? Durante la presentación de conclusiones del Think Tank de Automoción B2B del IE Business School, se hacía notar la ineficacia, la gestión de cada paso y el alto coste de un típico y tópico día de trabajo de un ejecutivo: ”desplazamiento de casa hasta el aeropuerto en un coche de renting de la compañía; aparcamiento del automóvil  durante toda la jornada en el aeropuerto; vuelo en avión; desplazamiento desde el aeropuerto hasta el lugar dónde se celebre esa hipotética reunión utilizando taxi; coche de alquiler; Cabify;… y, terminada la reunión, vuelta”.

Movilidad

Imaginad una aplicación que os proponga una amplísima variedad de medios de transporte, autobuses, trenes, taxis, coches, aviones y bicicletas. Imaginad que esa aplicación os permite seleccionar la mejor opción y sobre la marcha para cada una de vuestras necesidades de movilidad, en cada momento. Imaginad que esa aplicación combina cada medio de transporte para cada etapa de vuestro recorrido, gestionando su uso e interconexión en tiempo real y sin depender de reservas, trámites y tiempos de espera.

Eso ya existe. Se llama Whim y está financiado por Toyota. Hoy por hoy, sólo opera en Helsinki con un modelo de pago único mensual. Su horizonte es la de asegurar el transporte ilimitado, por tierra y aire en el espacio europeo, a través de la aplicación.

Por su parte, Cadillac, la marca de lujo de General Motors, está desarrollando “Book by Cadillac”, que permite a los conductores cambiar de vehículo por una suscripción de 1.500 dólares mensuales sin límite de kilómetros. ¿Caro? Estamos en el comienzo y no hay competencia. Todo evolucionará, con esta iniciativa o con las que aparezcan. En cualquier caso, ya se han inscrito 8.000 personas (con una media de edad de 34 años).

Las concepción del automóvil como parte de las necesidades de movilidad que nos surgen de diferente modo en nuestro día a día gana terreno, especialmente en las zonas urbanas donde existe una amplia disponibilidad de alternativas sin las limitaciones asociadas a la propiedad de un vehículo: gran desembolso, depreciación desde el minuto uno, gastos imprevistos ligados al mantenimiento, gestión de reparaciones, itv, seguros,…

¿Estas alternativas van a acabar con el coche privado? Por supuesto que no, y menos en zonas rurales o ciudades pequeñas con pocos servicios. Convivirán las plataformas de servicios y el coche en propiedad, pero esa convivencia debe estar en nuestras cabezas para afrontar el futuro

Un nuevo escenario

McKinsey ha publicado un estudio, auspiciado por CLEPA, en el que se prevé que el mercado de la posventa del automóvil crecerá globalmente un 3% anual hasta el año 2030. El estudio analiza las tendencias económicas y tecnológicas con potencial para afectar a la posventa en los próximos cinco a diez años.

El estudio McKinsey muestra cómo la posventa del automóvil se enfrenta a un periodo de grandes cambios en la industria del automóvil, caracterizados por la aparición de nuevos jugadores que ofrecen modelos de negocio digital.

La evolución de las expectativas de los clientes, la aceleración de la innovación tecnológica y los cambios en la relación de fuerzas entre competidores. Todo ello cambiará la forma en que los consumidores, los fabricantes de componentes y la posventa conciben los automóviles y la conducción. Pero, además, cambiará el modelo de negocio y la creación de valor.

Según Frank Schlehuber, director de Posventa en CLEPA, “mientras que la conducción autónoma y la electrificación reciben casi diariamente la atención de la prensa, el elemento más determinante para la transformación del mercado de la posventa será la conectividad y los modelos de negocio basados en datos. Ya está sucediendo y se desarrolla rápidamente”.

Un nuevo escenario

El 80% de los proveedores de automoción y representantes de la industria declararon en la encuesta de McKinsey que no están bien preparados para estos cambios. Por su parte, el 42% espera que la rentabilidad de su negocio de servicios y mantenimiento se deteriore en los próximos diez años, mientras que sólo el 29% espera que el margen mejore debido principalmente a las nuevas oportunidades de negocio de la digitalización de canales y servicios impulsados por los datos. Parece que el mercado tiene claro que se acercan tiempos en los que las cosas no van a ser fáciles.

El estudio de McKinsey identifica seis tendencias a las que el mercado se debe enfrentar:

– La concentración de fabricantes de automóviles y de componentes, distribuidores y mayoristas.

– La toma de posiciones de parte de los fabricantes de vehículos en el mercado de la posventa independiente para fidelizar a los conductores a sus propias redes de servicio.

– La venta online de piezas de automóviles y servicios de reparación.

– El acceso y explotación de los datos en los vehículos conectados.

– La aparición de nuevos competidores con experiencia en el consumidor (proveedores de gestión de flotas, compañías de seguros, clubes de conductores,…).

– La transparencia en los precios de piezas y servicios que ha llegado de la mano de Internet.

Ese es el escenario que enmarca la posventa del automóvil, un escenario en el que la información, saber qué y porqué pasa se convierte en clave. Un escenario en el que las capacidades de adaptarse, comprender y liderar los cambios van a ser valores imprescindibles para llegar al medio plazo.

Luego llegarán más cambios de la mano de las innovaciones tecnológicos y la irrupción de la movilidad como concepto transformador de nuestra industria. En ese momento, nuevamentedeberemos demostrar capacidad de adaptación, mente clara y liderazgo